കടപ്പാട് : മനോരമ Online
പാലക്കാട്∙ കേരളത്തിൽ വികസനത്തിനായി പുതിയ പദ്ധതികൾ പ്രഖ്യാപിക്കുമ്പോഴും മറ്റു നടപടിക്രമങ്ങളിലേക്കും കടക്കുമ്പോഴും പരിസ്ഥിതിവാദവുമായി രംഗത്തെത്തുന്നവരെ വിളിക്കുന്ന പേരാണ് വികസന വിരോധി എന്നത്. ഈ പേര് നിയമസഭയിലടക്കം വീണ്ടും മുഴങ്ങിക്കേൾക്കുന്നു. ഇത്തവണ അത് കെ–റെയിലിന്റെ സ്വപ്ന പദ്ധതിയായ സിൽവർലൈൻ സെമി ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽവേ ലൈൻ വിഷയത്തിലാണ്. പക്ഷേ വികസന വിരോധിയെന്ന ഈ ടാഗ് ലൈനിന്റെ പിന്നിൽ നിരന്നു നിൽക്കുന്നത് പതിവു പോലെ പ്രതിപക്ഷവും പരിസ്ഥിതി വാദക്കാരും മാത്രമല്ല. കേരളം കണ്ട ഏറ്റവും വലിയ എൻജിനീയറിങ് വിദഗ്ധനായ ഇ. ശ്രീധരനും ഇന്ത്യയിലെതന്നെ ഏറ്റവും പ്രശസ്ത വിമത ശബ്ദമായ അഡ്വ. പ്രശാന്ത്ഭൂഷണും അടങ്ങുന്നവരാണ്. ഇപ്പോൾ കേന്ദ്രവും പദ്ധതിയെ തള്ളിപ്പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന അവസ്ഥയും.
പാമ്പൻ പാലം മുതൽ പാലാരിവട്ടം പാലം വരെ പണിത ഇ .ശ്രീധരൻ ഇങ്ങനെ പറയാൻ എന്താണു കാരണം? റിയൽ എസ്റ്റേറ്റുകാരെ മാത്രം സഹായിക്കുന്ന ഏറ്റവും വലിയ വെള്ളാനയാകും ഈ റെയിൽ എന്ന് പ്രശാന്ത് ഭൂഷൺ എന്തിന് ആരോപിച്ചു? സാമ്പത്തികം മുതൽ പാരിസ്ഥിതികം വരെയായി, ആ എതിർപ്പിനുള്ള കാരണങ്ങൾ എണ്ണിയെണ്ണിപ്പറയുന്നു അവർ...
ഇനിയും കടത്തിൽ മുങ്ങണോ?
ആറു വർഷം മുൻപ് യുഡിഎഫ് സർക്കാർ ഭരണം വിടുമ്പോൾ കേരളത്തിന്റെ പൊതുകടം 3.2 ലക്ഷം കോടി രൂപയ്ക്കു മുകളിൽ ആയിരുന്നു എന്നാണ് ഇപ്പോഴത്തെ സർക്കാർ പറയുന്നത്. അത് ഇപ്പോൾ നാലു ലക്ഷം കോടിയോടടുത്തുവത്രെ. ആകെ മൂന്നേമുക്കാൽ കോടി ജനങ്ങൾ വസിക്കുന്ന ഒരു ചെറിയ ഭൂവിഭാഗത്തിന്റെ ബാധ്യതയാണിത്! അതായത് കേരളത്തിലെ ഓരോ പൗരനും ഒരു ലക്ഷം രൂപ കടബാധ്യതയുമായാണ് ഇന്ന് ജനിക്കുന്നത്, ജീവിക്കുന്നത്.
ഈ കടം വീട്ടുകയല്ല, പകരം ദൈനംദിന ചെലവുകൾക്കായി സർക്കാർ വീണ്ടും 2000 കോടി രൂപ കൂടി വായ്പയെടുത്ത് ബാധ്യതയുടെ ഒരു കല്ലു കൂടി പൗരന്റെ ചുമലിൽ വച്ചു തരാൻ പോവുകയാണ്. കടം കേരളത്തിന് കെണിയാണെന്ന് വിദഗ്ധർ എല്ലാം സൂചിപ്പിക്കുമ്പോൾ സർക്കാർ അടുത്ത വമ്പൻ കടമെടുപ്പുമായി മുന്നോട്ടു പോവുന്നു. ചില്ലറയൊന്നുമല്ല, ഒരു ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ വികസന പദ്ധതിക്കാണ് ചില്ലിക്കാശ് കയ്യിലില്ലാതെ തുനിഞ്ഞിറങ്ങുന്നത്. ഓരോ മലയാളിയുടേയും കടബാധ്യത ഒരു ലക്ഷത്തിൽനിന്ന് ഒരു ലക്ഷത്തി മുപ്പതിനായിരമാക്കുന്ന ആ പദ്ധതിയുടെ പേരാണ് സിൽവർ ലൈൻ സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ ലൈൻ.
1956 മുതൽ ഇന്നുവരെ ആകെ കടം മുൻകണക്ക് വച്ചാകുമ്പോൾതന്നെ 3.2 ലക്ഷം കോടി. ഈ ഒരൊറ്റ പ്രോജക്റ്റ് കൊണ്ട് അത് നാലു ലക്ഷം കോടിക്കു മുകളിലെത്തുമെന്ന് ചുരുക്കം. കേരളത്തിന്റെ ഈ കടക്കണക്ക് വെളിപ്പെടുത്തുന്നത് പ്രതിപക്ഷമല്ല, സർക്കാരിന്റെ വിമർശകരുമല്ല, മറിച്ച് സർക്കാരിന്റെ സഹയാത്രികരായ ഇടത് ശാസ്ത്ര–സാംസ്കാരിക സാമൂഹിക സംഘടനകൾ തന്നെയാണ്. ഏതാനും ആയിരം ബസ് മാത്രമുള്ള കെഎസ്ആർടിസിയെപ്പോലും ലാഭത്തിലാക്കാൻ കഴിയാത്ത കേരളത്തിന് വേണോ മറ്റൊരു ‘കുലംകുത്തി’ കൂടി എന്ന് അവർ ആശങ്കപ്പെടുന്നു. കേരളത്തെ ആശങ്കപ്പെടുത്തുന്ന സിൽവർ ലൈൻ; എന്താണത്?
530 കിലോമീറ്റർ 5 മണിക്കൂറിൽ!
തിരുവനന്തപുരത്തെ കൊച്ചുവേളിയിൽനിന്ന് കാസർകോട് വരെ നീണ്ടു കിടക്കുന്നൊരു ഹൈസ്പീഡ് ലൈൻ–പിണറായി സർക്കാരിന്റെ സ്വപ്ന പദ്ധതിയായ സിൽവർ ലൈനിനെ അങ്ങനെ വിശേഷിപ്പിക്കാം. പണി പൂർത്തിയായാൽ കൊച്ചുവേളിയിൽനിന്ന് അഞ്ച് മണിക്കൂർകൊണ്ട് കാസർകോട് എത്താനാകുമെന്നാണ് കണക്കു കൂട്ടൽ. ഏതാണ്ട് 530 കിലോമീറ്റർ. ട്രെയിൻ മണിക്കൂറില്‍ ശരാശരി 100 കിലോമീറ്റർ താണ്ടും.
കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂർ, കോട്ടയം, എറണാകുളം, നെടുമ്പാശേരി, തൃശൂർ, തിരൂർ, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ എന്നിങ്ങനെ 11 സ്റ്റേഷനുകളാണ് സിൽവർ ലൈനിൽ ഉണ്ടാവുക. വ്യോമയാത്രയ്ക്ക് തുല്യമായ സൗകര്യങ്ങളാണ് സിൽവർ ലൈൻ യാത്രക്കാർക്കായി വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. എയർപോർട്ട് മാതൃകയിലുള്ള സ്റ്റേഷൻ, വിമാനത്തിനു തുല്യം നിൽക്കുന്ന അതിവേഗ ട്രെയിൻ. ഇതെല്ലാം പ്രസ്തുത ലൈനിൽ ലഭ്യമാണ്. ഈ ‘നന്മകളെല്ലാം’ കണ്ടു കഴിയുമ്പോൾ നമുക്കു മറുവശത്തേക്കു നോക്കാം.
നെടുകെ പിളരുമോ നാട്?
ചൈനയിലേതു പോലെ കേരളത്തിലും വന്മതിൽ ഉയരുമെന്നാണ് ഒരു എതിർവാദം. ‘ഈ ലൈൻ കേരളത്തെ നെടുകെ കീറി മുറിക്കും. വീതിയില്ലാത്ത വാഴയിലച്ചീന്ത് പോലെ കിടക്കുന്ന ഈ നാട് നെടുകെ പിളർന്നാൽ എന്തിനു കൊള്ളാം! അതു കൊണ്ട് സിൽവർ ലൈൻ എന്ന പെരുമ്പാമ്പിനെ കേരളത്തിന് വേണ്ടേ വേണ്ട’–എന്നാണ് ഒരു പക്ഷത്തിന്റെ വാദം.
2001 മുതൽ കേരളം ഭരിച്ച ആന്റണി മന്ത്രിസഭയുടെ കാലത്ത് ഇടതുമുന്നണി ഇതേ മുദ്രാവാക്യം മുഴക്കിയിരുന്നു. അന്നത് എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്ന സ്വപ്ന പദ്ധതിക്കെതിരെയായിരുന്നുവെന്ന് മാത്രം. ഇപ്പോൾ ആ ഇടതുമുന്നണി കേരളം ഭരിക്കുമ്പോൾ പ്രതിപക്ഷമായ കോൺഗ്രസും ബിജെപിയും ഒന്നിച്ചെതിർക്കുന്നു. എന്നാൽ ഇത് രാഷ്ട്രീയം മാത്രമാണെന്നും റോഡായും മലയായും പുഴയായും വനമായും പലയിടത്തും മുറിഞ്ഞു കിടക്കുന്ന നാടിന് ഇതൊന്നും വിഷയമല്ലെന്നുമാണ് പദ്ധതിയെ അനുകൂലിക്കുന്നവർ പറയുന്നത്.
സാമ്പത്തിക ആഘാതം
63,941 കോടി രൂപ–സിൽവർ ലൈൻ നിർമിക്കാൻ ഇത്രയും തുക വേണമെന്നാണ് സർക്കാരിന്റെ വിലയിരുത്തൽ. പക്ഷേ പദ്ധതി പൂർത്തിയാകാൻ ഒരു ലക്ഷം കോടി രൂപയെങ്കിലും വേണ്ടിവരുമെന്ന് വിദഗ്ധർ തന്നെ പറയുന്നു. കേന്ദ്രസഹായവും വായ്പയും പിന്നെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ കയ്യിലുള്ളതെല്ലാം എടുത്താണ് ഈ തുക കണ്ടെത്തേണ്ടത്. ഈ ഒരു ലക്ഷം കോടി റെയിൽ നിർമാണത്തിനു മാത്രമാണ്. അനുബന്ധ ചെലവുകൾ വേറെ.
ഉദാഹരണത്തിന് പ്രധാന നഗരത്തിന് കിലോമീറ്ററുകൾ അകലെയാകും സിൽവർലൈൻ സ്റ്റേഷൻ. അവിടെനിന്ന് ബസ് സ്റ്റാൻഡിലേക്കോ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിലേക്കോ റോഡ് നിർമിക്കേണ്ടി വരും. അതിനുള്ള സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പും നിർമാണ ചെലവും പുറമേ വരും. ഇതിനിടയിൽ വല്ലാത്തൊരു നിബന്ധന കൂടി കരാറിൽ എഴുതി വച്ചിട്ടുണ്ട്. അഥവാ സിൽവർലൈൻ നഷ്ടമായെന്നിരിക്കട്ടെ. അത് സഹിക്കേണ്ട ബാധ്യത നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിനു മാത്രമാണ് എന്നതാണത്! കേരളം പ്രതീക്ഷയോടെ നോക്കിക്കണ്ട കൊച്ചി മെട്രോ പോലും കോടികളുടെ നഷ്ടത്തിലാണ് ഓടുന്നതെന്ന് ഓർക്കുക. അപ്പോൾ സിൽവർ ലൈനോ?
സാധാരണ റെയിൽവേ ലൈൻ പല ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ഉപയോഗിക്കാം. ചരക്ക് ഗതാഗതം, റോ റോ സർവീസ് എന്നിങ്ങനെ പലതും. എന്നാൽ സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റാന്റേഡ് ഗേജാണ്. അതിനായി ഡിസൈൻ ചെയ്ത പാസഞ്ചർ കാർ മാത്രം ഓടുന്നത് എന്നർഥം. കേരളത്തിനു പുറത്തുനിന്ന് ഇങ്ങോട്ടു വരാനും ഇവിടെയുള്ളവർക്ക് അങ്ങോട്ടു പോകാനുമുള്ള ലൈനുകളെ ഇതുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാനാകുമോ? ഇല്ല, കാരണം ഇത് സ്റ്റാന്റേഡ് ഗേജ് ആണെന്നതു തന്നെ. ആഭ്യന്തര യാത്രക്കാരനെ മാത്രം ആശ്രയിച്ച്, നഷ്ടം ഒഴിവാക്കാൻ ഒരു നൂറ്റാണ്ട് മതിയാകുമോ?
മറ്റൊന്ന് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും അവരുടെ യാത്രാ ആവശ്യവും ഉത്തരം കിട്ടാത്ത ഈ ചോദ്യങ്ങളുമാണ്. സിൽവർ ലൈനിൽ ഭീമമായ തുക നൽകി യാത്രചെയ്യാൻ എത്ര മലയാളികൾ തയാറാവും? ഇത്രയും വേഗത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യേണ്ടവർ കേരളത്തിലെ യാത്രക്കാരിൽ എത്ര ശതമാനം വരും? തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നു സ്ഥിരമായി മലബാറിലേക്കും തിരിച്ചും യാത്ര ചെയ്യേണ്ടവർ ഈ ലൈനിനെ ആശ്രയിച്ചാൽതന്നെ അത് ആകെ യാത്രക്കാരുടെ എത്ര ശതമാനം മാത്രമായിരിക്കും? അധികാര വികേന്ദ്രീകരണത്തിന്റെ ഈ കാലത്ത് ഉന്നത രാഷ്ട്രീയക്കാരൊഴികെ ആരാണ് സ്ഥിരമായി തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് പോകുന്നത്?
താരതമ്യേന മലബാർ കുടിയേറ്റക്കാരുടെ എണ്ണം കുറവായ കൊല്ലം ജില്ലയിലെ എത്രപേർക്ക് സിൽവർ ലൈൻ പ്രയോജനപ്പെടും? ഇടുക്കിയിൽനിന്ന് നാലു മണിക്കൂർ കൊണ്ട് കാറിലോ ബസിലോ ഇഴഞ്ഞിഴഞ്ഞ് കോട്ടയത്തെത്തി അവിടെനിന്ന് കൊള്ളക്കാശിന് ഈ ട്രെയിനിൽ ഒരു മണിക്കൂർ കൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരത്തെത്താൻ ആരെങ്കിലും തുനിയുമോ? സാധാരണ ട്രെയിനിനുതന്നെ കാസർകോടുനിന്ന് ദിവസവും എത്ര യാത്രക്കാരുണ്ട്? ഇതിൽ മിക്കതിന്റെയും ഉത്തരം പൂജ്യത്തോടടത്തു നിൽക്കും. ഈ കണക്കെല്ലാം കാണിക്കുന്നത് സിൽവർ ലൈൻ എന്ന സ്വപ്നത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക അപ്രായോഗികതയാണെന്നും വിദഗ്ധർ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു.
പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം
മലയാളിയുടെ പരിസ്ഥിതി ബോധത്തെ രണ്ടായി തിരിക്കാം– 2018ലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന് മുൻപും അതിനു ശേഷവും. ഭൂമിയോട് ചെയ്യുന്നതത്രയും തെറ്റാണെന്ന് മലയാളി തിരിച്ചറിയാൻ ഈ നാടു തന്നെ വെള്ളത്തിൽ മുങ്ങേണ്ടിവന്നു. ഇപ്പോൾ ഭൂമിയെ ഇതേപടി നിലനിർത്തണമെന്ന് സാധാരണക്കാരനായ കേരളീയനു വരെ അറിയാം. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളെപ്പോലെയല്ല, കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിയെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത് മഴയും വെള്ളവുമാണ്, കേരളത്തിലൂടെ കിഴക്കു പടിഞ്ഞാറ് ഒഴുകുന്ന നദികളാണ്, അവയിലെ അണക്കെട്ടുകളാണ്. ഈ നദികളുടെ ഒഴുക്കിന് ചെറിയൊരു ഹാനി സംഭവിച്ചാൽ ഭീകരമായിരിക്കും പരിണിതഫലം. കേരളം അത് അനുഭവിച്ചതാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെയാണ് നദികളുടെ സ്വാഭാവിക ഒഴുക്ക് വീണ്ടെടുക്കാനുള്ള പദ്ധതികളുമായി സർക്കാർതന്നെ മുന്നിട്ടിറങ്ങുന്നത്.
ശരിയായ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതപഠനം നടത്തിയിട്ടല്ല നടത്തിപ്പ് ഏജൻസിയായ കെ–റെയിൽ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്കായി തയാറാവുന്നതെന്നാണ് പരിസ്ഥിതിവാദികളുടെ പക്ഷം. പഠനത്തിലെ ഗുണവശങ്ങൾ മാത്രമാണ് വാർത്തയായി പുറത്തുവിടുന്നതെന്ന് അവർ പറയുന്നു, ദോഷം പൂഴ്ത്തിവയ്ക്കുകയാണ്. കെ.റെയിലിന്റെ അവകാശവാദം അനുസരിച്ചുതന്നെ 88 കിലോമീറ്റർ ആകാശപ്പാതയാണ് ഉണ്ടാവുക. 11 കിലോമീറ്റർ തുരങ്കങ്ങൾ, 13 കിലോമീറ്റർ പാലങ്ങൾ, ബാക്കിയുള്ള ഭാഗം ഒരു വരമ്പുപോലെ, ചിറ പോലെ സാധാരണ റെയിൽ. അത് മൊത്തം ദൂരത്തിന്റെ മുക്കാൽ പങ്കും വരും.
ഈ റെയിൽ വരമ്പിനായി ഏതാണ്ട് 30 മീറ്റർ വീതിയിൽ കോൺക്രീറ്റ് മതിലുകൾ തയാറാക്കേണ്ടി വരും. അതും എട്ടു മീറ്റർ വരെ ഉയരത്തിൽ. തീർന്നില്ല, ഇതിൽതന്നെ മലനിരകളിലൂടെ കുഴിച്ചും മറിച്ചും പോകേണ്ട ഇടങ്ങളുമുണ്ട്. പലയിടത്തും 10 മീറ്ററിലധികം കുന്ന് നിരപ്പാക്കി വേണം പാളം ഇടേണ്ടത്. ഈ മതിൽ വെള്ളത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക ഒഴുക്കിന് കാര്യമായ തടസ്സം സൃഷ്ടിക്കും.
കേരളത്തിന്റെ അന്നദാതാവായ കോൾപാടങ്ങളിലൂടെയാണ് സിൽവർലൈൻ അലൈൻമെന്റ്. റെയിൽ കടന്നു പോകുന്നതിന്റെ ഇരുവശത്തും മീറ്റർ കണക്കിന് ദൂരത്തിൽ കൃഷിയിറക്കാനാവില്ല. ഇതോടെ നെൽകൃഷിക്ക് കാര്യമായ കുറവ് തീർച്ചയായും ഭയക്കണം. കണ്ടൽക്കാടുകൾ നഷ്ടപ്പെടുന്നതിലൂടെയുള്ള പാരിസ്ഥിതിക അസന്തുലിതാവസ്ഥ ഇതിനു പുറമെയുണ്ട്. 500 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ വരമ്പും തുരങ്കവും പാലവും നിർമിക്കാൻ കല്ലെത്ര വേണ്ടിവരും, മണ്ണെത്ര വേണ്ടിവരും? ഇതെല്ലാം തുരന്നെടുക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിന്റെ ചിത്രം എന്താകും? – വിദഗ്ധരുടെ ആശങ്ക അവസാനിക്കുന്നില്ല.
ഒരു മുഴം മുൻപേ എറിഞ്ഞ്
മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് മുന്നിലോടാനാണോ കേരളം കൊതിക്കുന്നത്? ആണെന്ന് വേണം കരുതാൻ. എന്നാൽ അതത്ര എളുപ്പവുമല്ല. എയർ ഇന്ത്യയെ പോലും സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുന്നു. ഇനിയുള്ള കാലം ഇത്തരം വലിയ പ്രോജക്റ്റുകളൊന്നും ഒരു സർക്കാരിനും മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകാനാവില്ലെന്ന് എതിർപ്പുകാർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. രാജ്യത്ത് കേരളമൊഴികെ മറ്റൊരു സംസ്ഥാനവും ഹൈ സ്പീഡ് റെയിലിനെ അനുകൂലിക്കുന്നില്ല. മോദി സർക്കാരിന്റെ അഭിമാന പദ്ധതിയായ ഹൈസ്പീഡ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ മഹാരാഷ്ട്രയ്ക്ക് വേണ്ടെന്ന് ശിവസേന സർക്കാർ പറഞ്ഞു കഴിഞ്ഞു.
അവരെല്ലാം നാട്ടിൽ എക്സ്പ്രസ് വേ കൊണ്ടുവരാനാണ് ശ്രമിക്കുന്നത്. രാജ്യത്തെ സുവർണ ചതുഷ്കോണ റോഡ് പദ്ധതിയിൽ സ്വന്തം സംസ്ഥാനത്തെ ഉൾപ്പെടുത്താനാണ് ഓരോരുത്തരും ശ്രമിക്കുന്നത്. എല്ലാ തരത്തിലുള്ള യാത്രക്കാർക്കും ചരക്കു നീക്കത്തിനും അനുയോജ്യം അതാണ്. ഒപ്പം കേരളം ഇപ്പോഴത്തെ റെയിൽവേ ലൈൻ ഇതേ അലൈൻമെന്റിൽ മൂന്നുവരിപ്പാതയാക്കി ഒരു വരി സംസ്ഥാനമൊട്ടാകെയുള്ള സബർബൻ ട്രെയിനിനായി മാറ്റി വയ്ക്കണം. ഇതിനെല്ലാം ഏതാനും ആയിരം കോടി രൂപ മതിയാകും. അതിലെ പാതി കേന്ദ്രം വഹിക്കുകയും ചെയ്യും. മുന്നിലോടി തട്ടി വീഴുന്നതിനേക്കാൾ കൂടെയോടി മുന്നിലെത്തുന്നതല്ലേ നല്ലതെന്ന വിദഗ്ധരുടെ ഈ ചോദ്യത്തിന് ഇന്നു വരെ മറുപടി കിട്ടിയിട്ടില്ല